О контроле ГСМ

Размещено 26.02.25

Под ГСМ на этой странице буду понимать не все горюче-смазочные материалы, а только топливо для двигателей внутреннего сгорания. На все остальные подходящие под аббревиатуру ГСМ масла и жидкости, если честно, внимания в ходе проверок не особо обращаю. В их отношении скорее интересует не возможность хищения, а чтобы отработанное масло в канализацию не сливали, а прочими жидкостями не потравились, потому что от их употребления внутрь творческая интеллигенция автотракторобульдозерных участков с давних времен не отказывается.

В этой статье не буду говорить про неучтенку при перегонке нефти на НПЗ и особенностях температурного учета на больших нефтебазах, потому что опыта маловато. Но, уверен, там до сих пор есть чем поживиться (если не на НПЗ, но на каком-нибудь хранилище – гарантировано). Поэтому будем рассматривать «традиционного» потребителя нефтепродуктов, то есть потребителя в размере от одного бензовоза в месяц до одного бензовоза в день. С такими объемами должно быть хранилище вместе с АЗС (как правило, тщательно скрываемом при проверках Ростехнадзора, так как легализовать невозможно), куча разнообразной техники, значительное количество людей, обслуживающих всё это и, естественно, самые разнообразные дыры во внутреннем контроле. Поэтому обозначим цель – не боремся за каждый литр, а создаем контрольную среду, когда потенциальное хищение должно быть максимально затруднено, так как по итогам месяца кто-то из какой-нибудь линии защиты начинает задавать вопросы. 

История контроля.

Не завидую внутреннему контролеру 100 лет или даже 50 лет назад. Отличия от текущего момента: погрешности на приборах учета – фантастические, GPS и датчиков уровня топлива нет, всё механическое (что подразумевает легкость вмешательства, от счетчика на бензоколонке до топливной системы двигателя внутреннего сгорания). Но, как видим из статьи, которая подтолкнула к написанию этого поста, контролировать всё-таки было нужно. Причем схема контроля должна быть примерно одинаковой по всей стране.

Вариантов немного. Рассмотрим самые популярные контрольные процедуры вместе с причинами, по которым они если и работают, то не очень хорошо.

1. Установление норм расходов.

Вообще, больше всего установление норм напоминает расчет потребностей инженерными методами. Но для ГСМ идея здравая. Более того, она поддерживается в актуальном состоянии: в Распоряжение Минтранса России изменения внесены 30.09.2021. Кстати, статус абсолютно правильный – рекомендации.

Поясню, почему я считаю нормирование не очень полезным:

• разные режимы работы. На примере автомобиля по городу – расход, если едешь по одному и тому же маршруту к 7:30 и к 9 утра будет разным;
• поправочные коэффициенты, например, «при работе автотранспорта в населенных пунктах с численностью населения свыше 5 млн. человек – до 35%». А вот сколько выбрать в конкретном случае? И еще вопрос – если можно установить «до 35%», согласится ли кто-то на 10%?
• в идеале должно быть несколько норм – работа с включенным двигателем, поездки по городу в час пик, поездки по городу в выходной, поездки по чистой трассе, поездки по заснеженной трассе, работа кондиционера и т.п. Причем для любой техники: например, расход топлива на маневровом тепловозе достаточно сильно зависит от количества вагонов, которые он тянет, и от уклонов. То есть должно быть несколько норм, необходим поминутный учет режима работы, что невозможно.

Исходя из всего перечисленного, устанавливается среднее. При этом превышение нормы вроде как не говорит о хищении, а экономия (которая в большинстве случае возникает) не свидетельствует об эффективности. То есть установлено какое-то значение, отклонение от которого ничего не значит. И зачем? Тем не менее, если нормы установлены с минимальными коэффициентами, то их соблюдение означает, что если и подворовывают, то не очень много.

2. Контрольные замеры.

Тема полезна только в том случае, если кристально честный и средне профессиональный человек длительное время работает на каком-то маршруте (например, Новосибирск — Красноярск), и расход нормы устанавливается на основании его персонального расхода на этот маршрут для всех на какой-нибудь период (например, лето). В противном случае – почти бесполезно.

Физики говорят о том, что в процессе измерения состояние измеряемого параметра может сильно измениться. Так и здесь: сам факт осознания контрольного замера вполне может привести к тому, что расход будет увеличен. Даже если будете в кабине сидеть. Работа на стоянке с включенным двигателем, использование не тех передач, газование и т.п. Как-то перед внутренними аудиторами продемонстрировали рост расхода на 20% по сравнению с нормой (на БелАЗе).  

3. Пломбирование (защита от вмешательства).

В советское время достать пломбир с нужной цифрой, думаю, труда не составляло. Безусловно, криминалист с легкостью обнаружил бы несоответствие, но кто этим будет в гараже заниматься? В общем, сама идея напоминает муляж видеокамеры. И второй аспект – а кто сказал, что нельзя что-либо пустить в обход пломбы с сохранением ее целостности? У меня есть два примера:

• личный (срок давности давно прошел). На водочном производстве налоговый инспектор торжественно приходил вечером и вешал пломбу на расходомере из емкости со спиртом. Дальше в обход пломбы прокладывался шланг и начиналась «вторая смена». По окончании шланг убирался, налоговый инспектор не менее торжественно приходил утром и снимал пломбу;
• рассказанный. В контейнерах с икрой с Сахалина «на материк» регулярно не хватало ряда бочек. Пломбы в сохранности. Оказалось, плавсостав от нечего делать стал экспериментировать с жидким азотом и смог подобрать конфигурацию, когда можно разобрать пломбу без нарушения целостности, а потом защелкнуть обратно.

В общем, чисто психологическое влияние пломбирование имеет, практическое при желании что-либо своровать – нет.

Итог потуг по защите от хищений ГСМ в советское время – как в анекдоте про «бухгалтерии прибавилось».

Технические подходы к контролю.

Но времена изменились, контроль стал проще и эффективнее.

Начнем с организационных вопросов. Самый большой объем, как известно, можно похитить путем незавоза на предприятие. Поэтому организационно лучше всего весь транспорт, который ездит по дорогам общего пользования, заправлять на обычных заправках. Во-первых, не поверите, дешевле (видел пик аж 10 рублей дороже в опте по сравнению с ценой на заправке на выезде, особенности ценообразования на бирже), во-вторых – меньше проблем начиная от штата и заканчивая противопожарной безопасностью, не говоря о потенциальных хищениях. Увы, такой подход не работает, когда есть тепловозы, карьерные самосвалы, ричтстакеры и прочая большая и потребляющая дизельное топливо как бегемот веники техника.

Пойдем по движению ГСМ от момента входа.

1. Прием ГСМ.

Безусловно, можно верить данным накладных и расходомеру на бензовозе, но лучше всё-таки измерять поступление в собственную емкость независимо. Идеальный вариант, который есть на новых емкостях – встроенные датчики уровня с выводом на пульт оператора АЗС. В этом случае всё просто, отпущенное из бензовоза топливо пересчитывается по температуре и сравнивается с поступившим. Если же такого датчика нет – придется по старинке, откалиброванная емкость и метршток. Емкость, конечно, со временем «плющит», а метршток можно не обязательно ставить строго вертикально, но хоть какой-то контроль того, что завезено – будет.

Очень рекомендую (на всякий случай), чтобы при сливе бензовоза замер проводился комиссионно, то есть не просто оператор АЗС принял топливо и расписался, а рядом с ним находился бы представитель от безопасности либо, на крайний случай, бухгалтерии.

Еще можно поговорить о качестве поставляемого топлива, однако здесь лучше проконсультироваться со специалистами. Но печное топливо с присадками под видом дизеля нужно исключать путем контроля того, чтобы бензовоз приезжал с приличной нефтебазы. Идеально, конечно, заключение договора с нефтяными ВИНК, однако, во-первых, два бензовоза в месяц им будет неинтересно, а во-вторых, у них часто бывает ситуация «бензовоза нет».

2. Выдача ГСМ.

Понятно, что при заправке самодвижущихся аппаратов, которые могут подъехать к бензоколонке, сложностей не возникает. Подъезжают, расходомер на АЗС работает, и хорошо. Любая заправка должна осуществляться до полного бака или, как говорят, специалисты, «до горловины». Потому что если по уровню остатка на начало заправки могут возникать сомнения, то по уровню после заправки, то есть по вместимости бака их должно быть минимум. Дополнительный плюс – если всегда заправлять до полного бака, то заправок будет меньше. В идеале – минимизировать вмешательство сотрудника. «Женщину вынули, автомат поставили», то есть техника подъезжает к колонке, оператор прикладывает личный пропуск, производится отпуск.

Проблемы возникают в случае техники, которую нужно заправлять на месте. Хороший выход – привлеченный бензовоз, который может доставлять партии нужного объема. В этом случае процедура – как на АЗС, сравниваем датчики уровня топлива до заправки и после, подписываем документы. Если же такой найти не удается, то возникает ситуация какого-нибудь «кубика», чтобы доехать до места заправки. В этом случае по приоритету:

• купите именно бензовоз с расходомером на выходе;
• купите кубик, который будет разделен на одинаковые секции (то есть не 1 куб. метр, а 5 секций по 200 литров) или несколько емкостей. В этом случае заправка осуществляется дискретно (то есть из секции №1 – в машину №123, из секции №2 – в машину №234 и т.д.). Упростит контроль расхода ГСМ (200 литров через расходомер на заправке должно соответствовать увеличению уровня топлива в баке на тот же объем), а также безопасность (половину емкости с точки зрения устойчивости авто возить не очень удобно);
• самый плохой вариант – именно одна большая «колхозная» емкость без градуировки и чего-бы то ни было. В этом случае правило – в ней не должно быть остатка после заправок (заправки в сумме должны давать 1000 л).

Кстати, по нормативным документам, заправлять нужно на ровной площадке. Не то, чтобы ни разу не видел, но в чистом поле или при открытой добыче полезных ископаемых сложности есть. 

3. Контроль расхода на технике.

Сейчас фактически обязательным элементом внутреннего контроля является установка датчиков уровня топлива вместе с датчиком позиционирования на всей технике и передачей на сервер. Цена вопроса по сравнению с масштабом потенциальных проблем копеечная. Ну, типа поста охраны при входе на склад с драгметаллами.

Некоторые технические аспекты:

• количество датчиков. В случае сложной конфигурации и больших размеров баков (например, на тепловозах) датчиков должно быть несколько. Да, дороже. Но эффективнее. Дополнительный эффект – когда мы берем среднее, график расхода становится практически без скачков, которые обычно бывают из-за рельефа и волн топлива в баке;
• намеренный вывод из строя датчиков. Самый простой способ – увеличить напряжение в 2 раза. Раньше было, последние 10 лет не встречал, скорее всего, производители научились бороться;
• уровень чувствительности. Как-то при просмотре графиков расхода на тепловозе обратил внимание, что по всем признакам слив имеет место быть. Ну то есть вот прямо вот так (взято из картинок Яндекса), только литров было меньше:

А отчет по сливам ничего не показывал. Оказалось, что местный провайдер, «чтобы не шумело», то есть минимизировать ложные срабатывания, настроил параметры так, чтобы меньше 100 литров за слив не считалось.

Для контроля возможно использовать, в том числе, встроенные системы. Встречал на новом грузовом автотранспорте, расхождения минимальны. Но рекомендовать из-за отсутствия собственной статистики отказ от дополнительных датчиков пока не могу.

Самые большие проблемы с контролем списания ГСМ – на тепловозах. Причины:

• объем бака и большой расход;
• возможности слива из топливной системы. Один из бывших коллег показал мне аж два десятка мест. Пломбировать, красить, и т.п. – практически бесполезно, всех возможностей не исключить;
• есть модели, например, серии ТГМ, для установки датчиков уровня топлива на которые из-за расположения баков нужно распилить полтепловоза. Естественно, делать никто этого не будет, в качестве дополнительной контрольной процедуры можно порекомендовать пломбирование горловины после каждой заправки.

Из свежего – предприятие купило новый маневровый тепловоз c «встроенной системой контроля расхода топлива». Думал, что сделают по-человечески, то есть чуть-ли не смс начальнику депо при сливе. Оказывается – показывает только мгновенный расход в формате скоростемерной ленты. Почитал описание тепловоза – похоже, не обманули. То есть несмотря на всю современность, датчики нужны внешние.

Нужно понимать, что достоверно расход топлива нельзя измерить непосредственно при поступлении в двигатель, поэтому расход распределяется по уровню топлива в баке. А в любом двигателе внутреннего сгорания есть так называемая «обратка», подключившись к которой можно вполне незаметно для датчика уровня топлива в баке получить излишек ГСМ. Таким образом, для полноты технических контрольных процедур необходим регулярный осмотр топливной системы независимым механиком на предмет стороннего вмешательства. Но и эта процедура, вообще говоря, ничего не гарантирует. 

Аналитические процедуры по контролю ГСМ.

Раздел будет максимально коротким, но важным, потому что все технические аспекты будут бесполезны без проводимой аналитики. Возложить проведение процедур можно как на подразделение безопасности, так и на экономистов (например, в период 15-20 числа месяца, после закрытия периода). 

Контрольных процедур на самом деле две.

1. Отчеты о сливах.

Процедура банальна, у каждого поставщика систем мониторинга есть регулярный отчет, запускаем – помогает. Почему написал о банальщине – пару раз он показывал реальные сливы, но отчетами никто не пользовался.

2. Построение баланса с инвентаризацией остатков.

Задача №1 – провести ежемесячную инвентаризацию на конец. Для техники можно считать по показанию датчиков (в случае заправки до полного бака), по АЗС – сходить и либо посмотреть на пульт, либо использовать метршток. Таким образом, будут остатки в разрезе мест хранения. 

Задача №2 – сверить всё со всем из всех возможных источников:

• поступление на АЗС – см. выше;
• выдача с АЗС и заправки по данным датчиков уровня топлива;
• списание в бухгалтерии и по датчикам.

Соответствия, отклонения нужно проанализировать, с вероятностью 99% — глючит какой-то датчик. Но помните, что даже все процедуры показывают, что все хорошо – это не значит, что топливо не сливают.

 Другие интересные наблюдения.

Любой пытливый внутренний аудитор наличие технических средств может использовать не только для контроля ГСМ, но и для других наблюдений. Примеры:

1. Маршруты и остановки. Классика: отходняк на полдня после вечернего «по чуть-чуть», заезд домой на обед, «попутная загрузка», …
2. Безопасность, в первую очередь – скорость. Современные системы контролируют движение автотранспорта в режиме «едет – стоит». Соответственно, можно на конкретных участках контролировать превышение (особенно просто, когда по территории установлено ограничение 10-20 км/ч) и остановки перед знаком STOP. Отчеты можно автоматизировать. Единственная сложность – когда сигнал GPS теряется, скорость может превышать скорость самолета, поэтому данным требуется предварительная очистка.
3. Простои c включенным двигателем. Любая техника в ходе работы имеет свойство простаивать. Очень философский вопрос, что лучше экономически – регулярное включение и выключение двигателя с экономией топлива или же равномерная работа двигателя со снижением затрат на обслуживание. Философский – потому что экспериментов никто не проводил, но в любом случае обратите на это внимание. Скорее всего, во время обеда нужно выключать (если температура плюсовая), дальше – исходя из ситуации.

В заключение – реальные случаи из моей практики и практики коллег, которые выявлялись в ходе анализа ГСМ:

• водитель остановился на пару часов, чтобы провести пикничок у озера и искупаться;
• максимальная скорость в ходе смены на ограниченной площадке достигается при движении на обед (превышение разрешенной – в 2 раза);
• в одной из деревень (юридический адрес предприятия – г. Москва, дер. ***) для коммунальной техники, которая не выезжает за пределы предприятия даже на заправку, рассказывали, что нужно увеличить норму на 35%, потому что «мы в Москве»… Хотя до «старой» Москвы – 50 км;
• в колхозе два механизатора уволились на следующий день после установки датчиков уровня топлива;
• разовые заправки превышают объем бака (не единожды встречалось);
• расход топлива при отсутствии сливов у разных водителей на одной и той же машине различался на 20%;
• была подтверждена гипотеза о дедовщине в сменах: «старички» регулярно спали;
• тепловоз регулярно молотил на холостом ходу полдня, не выключая двигатель;
• на одном из предприятий расход ГСМ удалось снизить аж в 2 раза. Причина – по документам вся коммунальная техника работала по 23 часа в сутки. На самом деле заправлялись личные автомобили всех, включая заместителей генерального директора.

Ну и одно из любимых. Нормы на легковушках как-то сильно отличались от рекомендованных Минтрансом в большую сторону. А дело было на Черноморском побережье Кавказа. Диалог был примерно следующий:

— Тебя машина в аэропорту встречает?

— Да.

— В ней комфортно?

— Да.

— Хочешь, чтобы кондиционер не работал?

— Не хочу, жару ненавижу…

— Ну и вот тебе норма. Можем снизить.

— Не надо…

В общем, дежурная машина круглосуточно работает с кондиционером, потому что жарко. А ездит недалеко, в основном по городу (максимум 10 км туда-обратно) и иногда в аэропорт.