Все знают, что внутренние аудиторы должны давать рекомендации. Не только из-за необходимости соответствия стандартам, но и, как говорится, по-человечески. Безусловно, замечательна ситуация, когда менеджмент знает о проблеме, знает, как ее решить, и участие внутреннего аудитора состоит в «волшебном пинке», то бишь записи в какой-нибудь файл мониторинга наименования мероприятия, ответственного и сроков. Но замечательная ситуация – это редкость, гораздо чаще встречается ситуация, когда менеджмент признает наличие проблемы (или хотя бы риска) после долгих дискуссий, а дальше категорически не знает, что делать (ну, либо делает вид, что не знает). Соответственно, внутренний аудитор в идеале должен детальнейшим образом рассказать, что и как должно измениться во вверенном предприятии / процессе / подразделении в ближайшее время.
Но сейчас не об этом. Попал я в этом году на Дальний Восток впервые за долгое время. Ну и есть на Дальнем Востоке, как понимаете, Дальневосточная железная дорога, она же – ДВЖД. Для дальнейшего повествования нужно несколько отступлений.
Отступление 1. РЖД провозит не очень хорошо. Даже поезда по «твердым ниткам графика» (то бишь по расписанию) частенько не доезжают к назначенному самой железной дорогой времени. По Уставу железных дорог с РЖД можно взыскать за это немаленькую пенЮ – 9% от стоимости перевозки за каждые сутки (при отсутствии форс-мажора).
Отступление 2. Грузоотправители, грузополучатели и прочие грузовладельцы часто не справляются с тем, чтобы забрать с путей РЖД доставленный поезд, групповую отправку либо вагон. Причины разные, ситуация официально называется «сверхнормативное нахождение на путях общего пользования», и за это РЖД может начислять дополнительную плату.
Отступление 3. С начальником станции, с начальником ДЦФТО (дорожный центр фирменного тарифного обслуживания) и прочими начальниками в РЖД при больших грузопотоках нужно дружить. Поэтому традиционно существует определенный пакт о ненападении: крупные клиенты не требуют от РЖД пени за просрочку доставки, а РЖД не начисляет штрафы за сверхнормативное нахождение на путях общего пользования. Потенциально баланс, безусловно, в пользу грузовладельца. Но никто не ругается: суд, безусловно, выиграешь, но когда тебе будут отказывать в перевозке и прочее – мало не покажется.
Возвращаемся к основной мысли. Обратил я внимание, что к предприятию, на которое ездил, ДВЖД подало кучу исков, которые завершились мировыми соглашениями. Ситуация показалась странной, скорее РЖД-шные юридические подразделения доходят до кассации за 1000 рублей (Кстати, можете посчитать, сколько трудодней у юриста займет банальное написание заявлений и участие в нескольких заседаний арбитража, апелляции и кассации. Ну и прикинуть, и во сколько процесс обойдется самому РЖД. Тем не менее, видел документы). А вот в этот раз – совершенно обратная ситуация. Спросил – почему? И юрист предприятия рассказал историю, которая показалась забавной.
С его слов. Проверял юридическую деятельность ДВЖД ЦЖДК (расшифровывается как Центр внутреннего контроля «Росжелдорконтроль»). И выявил ЦЖДК, что ДВЖД не насчитывает и не требует с грузополучателей плату за сверхнормативное нахождение на путях общего пользования, при этом в арбитраж вовремя не обращается. Местные юристы стали объяснять, что может быть хуже: если начать судиться, то РЖД окажется в большом минусе, так как опоздание на 1-2 дня (9-18% от тарифа) при отправке на ДВЖД хоть откуда-нибудь западнее Иркутска – это практически норма. На что ЦЖДК чуть-ли не обвинил всю ДВЖД в сговоре с местными грузополучателями, и сказал – исполнять рекомендации (или предписания? Не знаю, не работал в Росжелдорконтроле).
Ценное указание поступило – нужно исполнять. Поэтому ДВЖД стала подавать иски по поводу каждой задержки на путях общего пользования. Причем по каждому случаю – отдельный иск. Только к одному предприятию (на которое я ездил) за 2017-начало 2018 года исков было что-то около 200. Арбитражный суд был, мягко говоря, удивлен, потому что заявлений было реально много, так как угольщиков, стивидоров и прочих лесников на Дальнем Востоке — в избытке.
Сами понимаете, что на каждый поданный иск каждый грузополучатель аккуратно подсчитывал, на сколько вагоно-суток за последние 45 дней ему задержали грузы, и писал претензию в ДВЖД. На что ДВЖД писала в ответ предложение о заключении мирового соглашения. Результат – каждый из поданных исков, к пущей радости суда, закончился мировым соглашением.
Но нагрузка на суд все равно большая: пусть хоть и под копирку, но нужно изготовить большую тучу всяческих бумаг, и т.д., и т.п. Поэтому процесс где-то с середины 2018 года оптимизировался до следующего:
- подается иск от РЖД в адрес каждого контрагента примерно один раз в квартал.
- в рамках этого иска заключается мировое соглашение по всем фактам задержки доставки и сверхнормативного нахождения на путях общего пользования.
Ну и все довольны.
Пытливый читатель спросит: а не подавать нельзя? Или сразу заключать мировое соглашение? А нельзя. Потому что если не подавать – при последующей проверке ЦЖДК напишет повторное нарушение, а мировое соглашение должно быть утверждено судом, для чего нужен иск.
Типичный пример дурного внутреннего аудита. Единственное, что радует – трудозатраты минимальны у всех, и все вернулось к тому, что и было. А заодно и рекомендации внутреннего аудита исполнили, то есть все при деле.